Στα τέλη του 19^ου αιώνα ο σιδηρόδρομος φτάνει στο Δεδέαγατς, τη μετέπειτα Αλεξανδρούπολη, ενώνοντας τη Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη. Το ψαροχώρι μετατρέπεται σε κέντρο διακίνησης εμπορευμάτων, με εγγλέζικα και ρώσικα καράβια να αράζουν στο λιμάνι της και το θρυλικό Orient Express να σφυρίζει στο πέρασμά του. Στα μέσα του 21^ου αιώνα όλοι οι δρόμοι από τη Βόρεια Ευρώπη και τη Μαύρη Θάλασσα οδηγούν στην Αλεξανδρούπολη.  Δεν είναι επιστημονική φαντασία, είναι μια προβολή στο παρόν μιας εικόνας του μέλλοντος. 

Της Σοφίας Χριστοφορίδου

Βρισκόμαστε στο 2020. Ήδη από το 2009 η Εγνατία οδός είναι συνεχής αυτοκινητόδρομος. Τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Ηγουμενίτσας «απέχουν» λιγότερο από οκτώ ώρες,  συνδέοντας τις αγορές της Αδριατικής με το Αιγαίο και τη Μαύρη Θάλασσα. Επιπλέον, από το 2013 η Εγνατία Οδός διασταυρώνεται στην πρωτεύουσα του Έβρου με τον πανευρωπαϊκό άξονα 9, ενώ παράλληλα έχει αναβαθμιστεί και ο δίδυμος σιδηροδρομικός άξονας που διατρέχει την Ανατολική Ευρώπη. Οι δύο αυτοί συγκοινωνιακοί διάδρομοι συνδέουν την Αλεξανδρούπολη με το Ελσίνκι, μέσω Εσθονίας, Λετονίας, Λευκορωσίας, Ουκρανίας, Ρουμανίας και Βουλγαρίας.

Εδώ και πέντε χρόνια, από το 2015, ο «Δρόμος των Αργοναυτών» σηκώνει όλο το εμπόριο της ενιαίας αγοράς της παρευξείνιας ζώνης. Με αφετηρία την Αλεξανδρούπολη, ο δρόμος συνεχίζει προς Κομοτηνή, Χάσκοβο, Βουκουρέστι, κατεβαίνει στην Οδησσό και περιτρέχει την Αζοφική Θάλασσα. Στη συνέχεια περνάει από το ρώσικο λιμάνι του Νοβοροσίσκ -που αποτελεί τερματικό για αγωγούς αερίου και πετρελαίου- και από εκεί συνεχίζει στο Μπατούμι και στο Πότι της Γεωργίας -λιμάνια που συνδέονται με το εσωτερικό της Αρμενίας και του Αζερμπαϊτζάν- προεκτείνεται στην Τουρκία μέσω Τραπεζούντας, Άγκυρας και Κωνσταντινούπολης και καταλήγει πάλι στην Αλεξανδρούπολη, μέσω της δεύτερης γέφυρας του Έβρου ποταμού. Με τη διασύνδεση των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας το εμπόριο μεταξύ των χωρών του Εύξεινου Πόντου έχει αναζωογονηθεί.

Μια άλλη γεωγραφία

Με τους νέους αυτοκινητόδρομους σε 16 ώρες βρίσκεται κανείς από την Κόκκινη Πλατεία «στον Φάρο της Αλεξανδρούπολης. Τα τρένα υπερταχείας κυκλοφορίας και οι απευθείας αεροπορικές συνδέσεις φέρνουν σε απόσταση αναπνοής τη Σόφια, το Βουκουρέστι και τη Μόσχα. Καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου η πόλη φιλοξενεί δεκάδες διεθνή συνέδρια και εμπορικές εκθέσεις. Τα νέα οικονομικά τμήματα του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου αλλά και τα παραρτήματα ξένων πανεπιστημίων που λειτουργούν εδώ και χρόνια αποτελούν πόλο έλξης για χιλιάδες φοιτητές από τις γειτονικές χώρες. Από τον Απρίλιο μέχρι και τον Οκτώβριο ο πληθυσμός της περιοχής διπλασιάζεται από τους ρώσους παραθεριστές, που μετακομίζουν στις εξοχικές κατοικίες τους, αλλά και τους βορειοευρωπαίους τουρίστες που γεμίζουν τα πολυτελή ξενοδοχεία της περιοχής. Η Αλεξανδρούπολη έχει επεκταθεί προς τα δυτικά και αποτελεί, μαζί με την Κομοτηνή, ένα οικονομικό και διοικητικό κέντρο για τα Βαλκάνια και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας.

Οι νέοι εμπορικοί δρόμοι 

Χάρη στη στοχευμένη προσέγγιση που προηγήθηκε από τους επιχειρηματίες και τις ελληνικές αρχές, οι αγορές της Βόρειας Ευρώπης, της Βαλκανικής και της Μαύρης Θάλασσας είναι ανοικτές και οι συνεργασίες διευρύνονται συνεχώς. Κάθε λογής εμπορεύματα, από σιτηρά και λιπάσματα, μέχρι ευπαθή προϊόντα φορτώνονται σε νταλίκες που ξεκινούν από το Ελσίνκι, τη Μόσχα και το Κίεβο, και μέσω του πανευρωπαϊκού άξονα 9, καταλήγουν εντός ολίγων ημερών ή και την επομένη στο ακριτικό λιμάνι. Φορτηγά ψυγεία ξεκινούν από το Βόρειο Έβρο και ακολουθούν την αντίστροφη διαδρομή, διοχετεύοντας νωπά φρούτα και λαχανικά στις αχανείς αγορές της Ρωσίας. Βαγόνια φορτωμένα με κοντέινερ φτάνουν καθημερινά από όλη τη Βόρεια Ευρώπη στον εμπορευματικό σταθμό της Αλεξανδρούπολης για να μεταφορτωθούν στα μεγάλα εμπορικά πλοία, με προορισμό τις αγορές της Μεσογείου και της Ανατολής. Εμπορικά πλοία κατεβάζουν εμπορεύματα από το λιμάνι της Οδησσού, της Κωστάντζας και της Βάρνας σε αυτό της Κωνσταντινούπολης. Προκειμένου να παρακαμφθούν τα στενά των Δαρδανελίων, η μεταφορά συνεχίζεται με φορτηγά που μέσα σε δύο ώρες περνούν τη δεύτερη γέφυρα του ποταμού Έβρου και φτάνουν στο λιμάνι της ακριτικής πόλης. Εκεί επιβιβάζονται σε πλοία με προορισμό τα λιμάνια της Ιταλίας, της Βόρειας Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής.

Οι αδυναμίες του παρόντος

Επιστροφή στην πραγματικότητα του 2008. Ακόμη κι αν σήμερα είχαν ολοκληρωθεί όλα τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών και εμπορίου που περιγράψαμε παραπάνω, η Αλεξανδρούπολη δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει ως κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου. Τα βάθη της λιμενολεκάνης είναι απαγορευτικά για τα μεγάλα εμπορικά πλοία, ενώ προς το παρόν δεν υπάρχει ούτε καν εμπορευματικό κέντρο. Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού παραμένει ουσιαστικά ανενεργή, ενώ το τρένο δεν περνάει ούτε από τη βιομηχανική περιοχή, όπως γίνεται κατά κανόνα στο εξωτερικό. Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι του περασμένου αιώνα, το ίδιο και οι ταχύτητες των τρέαμαξοστοιχιών, ενώ εξαιτίας των έργων που εκτελούνται, το τρένο σταματά στην Κομοτηνή και οι επιβάτες μεταφέρονται με λεωφορεία στην Αλεξανδρούπολη και το Ορμένιο. Όσο για το οδικό δίκτυο, η Εγνατία οδός μπορεί να εκμηδένισε την απόσταση από την Κομοτηνή, ωστόσο για να μιλάμε για τα διευρωπαϊκά δίκτυα είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν και οι κάθετοι άξονες, που θα συνδέουν το λιμάνι με τη βαλκανική ενδοχώρα.

Πάντως, παρά τις όποιες υστερήσεις, σε αυτήν τη χρονική συγκυρία η Αλεξανδρούπολη έχει όλες τις προϋποθέσεις που θα της επιτρέψουν να εξελιχθεί σε κέντρο συνδυασμένων μεταφορών και διαμετακομιστικού εμπορίου. Διαθέτει αεροδρόμιο, λιμάνι και σιδηρόδρομο, αποτελεί σημείο τομής των πανευρωπαϊκών δικτύων αυτοκινητοδρόμων και βρίσκεται σε σημείο-κλειδί για τις αγορές Δύσης και Ανατολής. Επιπλέον, με τους αγωγούς πετρελαίου και φυσικού αερίου η Αλεξανδρούπολη εξελίσσεται σε κόμβο μεταφοράς ενεργειακών πόρων για την τροφοδοσία της Ευρώπης. Η επικείμενη κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης αναμένεται να δημιουργήσει νέες ανάγκες και να προσελκύσει νέες οικονομικές δραστηριότητες, λειτουργώντας τελικά ως επιταχυντής των εξελίξεων.

Τι αλλάζει στα επόμενα χρόνια

Σε δύο χρόνια το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης θα είναι κατάλληλο να δεχτεί πλοία μεγάλου εκτοπίσματος, ευελπιστεί ο πρόεδρος του Οργανισμού Λιμένα Αλεξανδρούπολης Δημήτρης Αμπατζής. Ήδη, έχει υπογραφεί η σύμβαση για τις εργασίες εκβάθυνσης, με συμβατική υποχρέωση αποπεράτωσης του έργου τούς 18 μήνες. Παράλληλα, έχει εκφραστεί ένα καταρχήν ενδιαφέρον από όμιλο αμερικανικών συμφερόντων για δημιουργία σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, ενώ το πεδίο ανιχνεύουν άραβες και κινέζοι επιχειρηματίες.

«Την προσεχή διετία οι γραμμές θα έχουν ανακαινιστεί πλήρως, ώστε τα τρένα να μπορούν να κινούνται με ταχύτητες 120 χλμ. την ώρα», διαβεβαιώνει ο γενικός διευθυντής Υποδομής της (θυγατρικής του ΟΣΕ) ΕΔΙΣΥ Παναγιώτης Τερεζάκης, προσθέτοντας ότι σε όλο το δίκτυο »τρέχουν» πέντε εργολαβίες, που εκτελούν βελτιωτικές εργασίες. Όπως σημειώνει, στόχος του ΟΣΕ είναι ο άξονας Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου να καταστεί βασικός σιδηροδρομικός διάδρομος για την Ανατολική Ευρώπη. Προς το παρόν, ο ΟΣΕ βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις με τη βουλγαρική πλευρά για τη ζεύξη της σηματοδότησης και τη διασύνδεση των σιδηροδρομικών διαδρόμων Ελλάδας – Βουλγαρίας. Όταν ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός του δικτύου επί ελληνικού και βουλγαρικού εδάφους, θα μπορεί κανείς να φτάνει από την Αλεξανδρούπολη στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα σε 2 ώρες, ενώ με τη λειτουργία του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού άξονα ένα τρένο φορτωμένο με εμπορεύματα θα βρίσκεται σε 2-3 μέρες στα σύνορα Ρουμανίας – Ρωσίας. «Πιστεύω ότι στην προσεχή πενταετία, και δεδομένων των ευκαιριών που ανοίγονται από την κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης, θα δημιουργηθούν σημαντικές αναπτυξιακές προοπτικές. Το τρένο θα έχει δυναμικό ρόλο στις μεταφορές», καταλήγει ο κ. Τερεζάκης.

Η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ είναι συνεπής στα χρονοδιαγράμματά της, σημειώνει ο πρόεδρος της εταιρείας καθηγητής Απόστολος Γούλας. Σύμφωνα με αυτά, στις αρχές του 2009 η Εγνατία οδός θα είναι συνεχής αυτοκινητόδρομος, από την Ηγουμενίτσα μέχρι τον Έβρο. Για να μπορούμε να μιλάμε για διασύνδεση των αγορών της Μαύρης Θάλασσας με τα λιμάνια της Αδριατικής, θα πρέπει επιπλέον να ολοκληρωθούν και οι κάθετοι άξονες που συνδέουν τον Έβρο και τη Ροδόπη με τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, άξονες που αποτελούν τμήμα του πανευρωπαϊκού άξονα 9.

Από τον περασμένο Ιούλιο υπογράφηκε η σύμβαση κατασκευής του οδικού άξονα Κομοτηνής – Νυμφαίας – ελληνοβουλγαρικών συνόρων. Ήδη, εγκαταστάθηκε ο ανάδοχος, που έχει συμβατική υποχρέωση αποπεράτωσης του έργου σε τρία χρόνια. Σύμφωνα με αυτή την πρόβλεψη, το 2010 θα μπορεί κανείς, ξεκινώντας από την Κομοτηνή, να βρίσκεται σε 20 λεπτά επί βουλγαρικού εδάφους.

Ο δεύτερος άξονας Αρδανίου – Ορμενίου – ελληνοβουλγαρικών συνόρων, που αποτελεί την απόληξη του πανευρωπαϊκού διαδρόμου 9 στο ελληνικό έδαφος, θα έχει ολοκληρωθεί εντός του 2008 εκτιμά ο κ. Γούλας και από το 2009 θα μπορεί κανείς σε μία ώρα να βρίσκεται από την Αλεξανδρούπολη στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Οι μόνες εκκρεμότητες σε αυτόν τον άξονα είναι τα τμήματα Μάνδρας – Διδυμοτείχου και Διδυμοτείχου – Ορεστιάδας (παράκαμψη Χειμωνίου), όπου είναι σε εξέλιξη οι εργολαβίες. Ειδικότερα:

α) Στο τμήμα Mάνδρα- Ψαθάδες (Διδυμότειχο), μήκους 14 χλμ., οι εργασίες κατασκευής βρίσκονται σε εξέλιξη.  Το έργο χρηματοδοτείται από το ΠΕΠ Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης με 60 εκατ. € (με ΦΠΑ) εκ των οποίων 38,2 εκατ. € είναι η συμμετοχή του ΕΤΠΑ.

β) Το τμήμα Διδυμότειχο-Oρεστιάδα, συνολικού μήκους 20 χλμ., κατασκευάσθηκε και δόθηκε τμηματικά σε κυκλοφορία (12-2002 και 10-2003).  Στην περιοχή του Χειμωνίου η κυκλοφορία διεξάγεται προσωρινά με διέλευση μέσα από τον οικισμό μέχρι την ολοκλήρωση της κατασκευής της παράκαμψης Χειμωνίου, μήκους 4,5 χλμ.  Το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 55 εκατ. € (με ΦΠΑ).  Τον Σεπτέμβριο του 2007 υπογράφτηκε η σύμβαση κατασκευής της ολοκλήρωσης της παράκαμψης Χειμωνίου προϋπολογισμού 8,8 εκατ. € (με ΦΠΑ).

γ) To τμήμα Oρεστιάδα-Kαστανιές, μήκους 18 χλμ, ολοκληρώθηκε και δόθηκε τμηματικά σε κυκλοφορία (2002 και 2003).  Το κόστος του έργου ανέρχεται σε περίπου 50 εκατ. € (με ΦΠΑ). Το τμήμα Kαστανιές-Δίκαια-Oρμένιο-Ελληνοβουλγαρικά σύνορα, έχει συνολικό μήκος 33 χλμ. Το τμήμα Kαστανιές-Δίκαια (18 χλμ.) ολοκληρώθηκε και δόθηκε σε κυκλοφορία την Άνοιξη του 2002. Το τμήμα Δίκαια-Ορμένιο-Ελληνοβουλγαρικά σύνορα, (μήκους 15 χλμ.), έχει ολοκληρωθεί.  Το συνολικό κόστους του έργου ανήλθε περίπου σε 33 εκατ. € (με ΦΠΑ). Τα έργα από το Διδυμότειχο μέχρι τα σύνορα χρηματοδοτούνται από την Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG IIΙ «Ελλάδα-Βουλγαρία» με κονδύλια ύψους 94 εκατ. €  (χωρίς ΦΠΑ), εκ των οποίων τα 70,3 εκατ. € είναι η κοινοτική συνδρομή.

δ) Το νότιο τμήμα Αρδάνιο-Σουφλί-Μάνδρα, μήκους 39 χλμ., κατασκευάσθηκε σε προηγούμενες περιόδους (πριν το 1995).  Μετά την μεταβίβαση της αρμοδιότητας για τον άξονα στην ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., κατασκευάσθηκε από την Εταιρεία η παράκαμψη Σουφλίου (η σύμβαση κατασκευής υπογράφτηκε το Σεπτέμβριο 2001), η οποία και δόθηκε στην κυκλοφορία το 2002.  Πρόσφατα, στο πλαίσιο της προετοιμασίας έργων για το Δ’ ΚΠΣ, εξασφαλίστηκαν 1,4 εκατ. € από το ΕΠ.ΟΑΛΑΑ για την προκήρυξη μελέτης αναβάθμισης και του υπολοίπου τμήματος και την μετατροπή του σε κλειστή οδό ταχείας κυκλοφορίας (ανισόπεδες διασταυρώσεις, παρακάμψεις χωριών, παράπλευρο δίκτυο κλπ ενώ εκπονείται μελέτη αναβάθμισης για το τμήμα Αρδανίου – Σουφλίου – Μάνδρας.

——————-(Πλαίσιο)———————-

Ιστορία συνυφασμένη με τις μεταφορές 

Μέχρι να περάσει το τρένο από εκεί, το Δεδέαγατς ήταν ένα μικρό ψαροχώρι της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Το πέρασμα του σιδηροδρόμου από εκεί και η δημιουργία του λιμανιού μεταμόρφωσαν το χωριό σε μια σύγχρονη πόλη. Οι μεγάλες δυνάμεις της εποχής εκείνης αναγνώρισαν την τεράστια στρατηγική σημασία που θα είχε για την ευρύτερη περιοχή η κατασκευή ενός μεγάλου λιμένα και η ανάπτυξη δικτύου συνδυασμένων μεταφορών. Το 1871 αποφασίζεται να περάσει ο σιδηρόδρομος από εκεί, ενώ έπειτα από ισχυρές και επίμονες προσπάθειες της εταιρείας Γαλλικών Σιδηροδρόμων αρχίζει και η κατασκευή του λιμένα. Η κατασκευή του κρίθηκε κατεπείγουσα για την κάλυψη των αναγκών των σιδηροδρόμων, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του μέχρι και τα ορθογωνισμένα ερείπια της αρχαίας ζώνης, σύμφωνα με όσα αναφέρει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το 1880 οι Γάλλοι κατασκευάζουν και τον Φάρο- που από τότε αποτελεί σημείο αναφοράς για την Αλεξανδρούπολη. Η πόλη προσελκύει έλληνες, αρμένιους, τούρκους, φράγκους, εβραίους και βούλγαρους εμπόρους, τεχνίτες και ναυτικούς, ενώ στο λιμάνι της καταλήγουν όλα τα εμπορεύματα της Θράκης, με προορισμό τις γειτονικές αγορές. Με το τέλος του ρωσοτουρκικού πολέμου, το 1878, το Δεδέαγατς κατοχυρώνεται στη Ρωσία. Οι αρχιτέκτονες και οι μηχανικοί του ρωσικού στρατού αναλαμβάνουν να χαράξουν τη ρυμοτομία της πόλης, που θεωρείται μέχρι και σήμερα υποδειγματική. Το 1885 η πόλη προσαρτάται στη βουλγαρική ηγεμονία και το 1897 φθάνει το Orient Express, που ενώνει τη Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη. Στην αυγή του 20ού αιώνα η Ελλάδα βρίσκεται στη δίνη των βαλκανικών πολέμων και το 1920 πόλη απελευθερώνεται από τις ελληνικές δυνάμεις. Στη συνθήκη των Σεβρών της 1^ης Αυγούστου του 1920 μεταξύ Γαλλίας, Ιταλίας και Ιαπωνίας, που εκπροσωπούσαν τις τότε συμμαχικές δυνάμεις και της Ελλάδος, αναγράφεται μεταξύ άλλων ότι «ο λιμήν Δεδέαγατς κηρύσσεται διεθνούς συμφέροντος», που σημαίνει στην πράξη ότι εγκαθιδρύεται ένα σύστημα ελεύθερης ζώνης λειτουργίας και διακίνησης. Ακολουθεί ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος και η βουλγαρική κατοχή.

Πριν να συμπληρωθεί η πρώτη δεκαετία του 21^ου αιώνα, η μεταφορά είναι και πάλι η λέξη κλειδί για την Αλεξανδρούπολη – είτε πρόκειται για μεταφορά ενέργειας, με τους αγωγούς φυσικού αερίου και πετρελαίου, είτε για μετακίνηση ανθρώπων και μεταφορά προϊόντων, μέσω των σύγχρονων πανευρωπαϊκών συγκοινωνιακών αξόνων. Οι Ρώσοι και οι Βούλγαροι επιστρέφουν στην Αλεξανδρούπολη, όχι πια ως δυνάμεις κατοχής αλλά ως επιχειρηματίες, καταναλωτές, τουρίστες ή φοιτητές.

Δημοσιεύτηκε στο Ένθετο «Δρόμοι Ανάπτυξης» για τον Έβρο