Κάποτε τα καραβάκια έδεναν σε μια απλή αποβάθρα, επιβίβαζαν κόσμο και τον μετέφεραν από τη Θεσσαλονίκη στην Περαία, το Μπαχτσέ Τσιφλίκι, την Αγία Τριάδα. Ούτε μελέτες βιωσιμότητας, ούτε αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί για τις στάσεις, ούτε φορείς διαχείρισης, ούτε κρατικά και κοινοτικά κονδύλια. Υπήρχε ζήτηση, οι ιδιώτες είδαν “ψωμί”, έβαλαν τα καραβάκια στο Θερμαϊκό και άρχισαν να μεταφέρουν τον κόσμο. Αυτά τότε. Γιατί εδώ και είκοσι χρόνια το μελετάμε το πράμα (με το αζημίωτο). 

Τρία ιστορικά καραβάκια που πήγαιναν τον κόσμο σε Περαία, Μπαξέ, Αγία Τριάδα και Μηχανιώνα τα καλοκαίρια. Από το βιβλίο »Θεσσαλονίκη, η ψυχή μας», του Λάκη Ιωαννίδη. Οι φωτογραφίες διαθέσιμες στην ιστοσελίδα http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=540851&page=5

Πριν από δυόμιση χρόνια έγραφα για τα τα “καραβάκια” που βουλιάζουν άπατα, κάθε φορά που πάνε να ξεμυτίσουν στον Θερμαϊκό…  Η ιστορία δεν άλλαξε και πολύ από τότε, όπως διαπίστωσα προ ημερών, προσπαθώντας να συλλέξω πληροφορίες για τους σχεδιασμούς των φορέων τοπικής αυτοδιοίκησης και του ΟΛΘ για το θαλάσσιο μέτωπο της Θεσσαλονίκης.  

Το σχέδιο για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία έχει ένα πολύ βασικό πλεονέκτημα: δεν χρειάζεται να κατασκευαστεί δρόμος, υπέργειος ή υπόγειος, δεν χρειάζονται συρμοί ή σκάψιμο. Η θάλασσα είναι εκεί. Σύμφωνα με όσα μου είχε πει σε παλαιότερο ρεπορτάζ ο καθηγητή λιμενικών υποδομών του ΑΠΘ Χ. Κουτίτας,  απαιτούνται σχεδόν μηδενικές λιμενικές υποδομές και ο κόλπος του Θερμαϊκού δεν δημιουργεί κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα με ρεύματα ή κυματισμό, εκτός από την περίοδο που πνέει ο Βαρδάρης. Εξάλλου, υπάρχει και η εμπειρία του παρελθόντος.

Ένα ιστορικό σχετικά με το θέμα περιλαμβάνεται στη διπλωματική εργασία του Β. Χατζηκωνσταντίνου  στην οποία επίσης περιλαμβάνονται εκτιμήσεις για τα απαιτούμενα λιμενικά  έργα,τη βιωσιμότητα του εγχειρήματος, τα δρομολόγια κλπ Αντλώ στοιχεία και από σχετικό ρεπορτάζ του συναδέλφου Φώτη Κουτσαμπάρη  και από δικό μου ρεπορτάζ και συνοψίζω:

• Το 1987 φοιτητής του καθηγητή Σ. Βούγια παρουσιάζει τη διπλωματική του εργασία σε συνέδριο για τις θαλάσσιες μεταφορές, εξ ού και η “πατρότητα” της ιδέας αποδίδεται στον καθηγητή (το όνομα του τότε φοιτητή δυστυχώς δεν το εντόπισα)
• Το 1989 η εταιρεία «Ελληνικά Ταχύπλοα Ν.Ε.» εκπονεί μελέτη βιωσιμότητας και αναζητά συχρηματοδότες για να δρομολογήσει τα “καραβάκια” στο Θερμαϊκό. Ανεπιτυχώς.
• Το 1996, ενόψει Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης για το 1997 και στο πλαίσιο του προγράμματος ‘Ευρωπαίοι Αρχιτέκτονες στη Θεσσαλονίκη’ ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης ανέθεσε το σε διακεκριμένους Ευρωπαίους αρχιτέκτονες τη μελέτη οκτώ στάσεων της θαλάσσιας συγκοινωνίας (Θεσσαλονίκη-Καλαμαριά). Έτσι κληρονομήσαμε κάποια αρχιτεκτονικά σχέδια, τα οποία στη συνέχεια βάλαμε στα συρτάρια του ΟΠΠΕ, αφού ούτε ιδιωτικό ενδιαφέρον υπήρχε, ούτε έργα υποδομής.
• Το 2003 ο Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών εντάσσει το έργο κατασκευής των 8 στάσεων στο Γ ΚΠΣ. Η κατασκευή του έργου θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης ορισμένου χρόνου και ο ανάδοχος θα αναλάμβανε σειρά έργων, κόστους 42 εκατ. ευρώ
• Το 2003 η εταιρεία Marnet εκπονεί τη σχετική μελέτη για λογαριασμό της Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (όπως φαίνεται στην ενότητα “Επιλεγμένα έργα”στην ιστοσελίδα της εταιρείας). Η εταιρεία δεν μας λέει πόσο κόστισε η μελέτη αλλά εκτίμησε ότι τα απαιτούμενα έργα θα κόστιζαν 25,6 εκατ. ευρώ.
• Το 2005, ενώ αναμενόταν η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, η περιφέρεια (που θα “τσόνταρε” το 20% του προϋπολογισμού μέσω των Περιφερειακών Επιχειρησιακών Προγραμμάτων) κρίνει ότι το εγχείρημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας (Θεσσαλονίκη-Καλαμαριά) δεν θα ήταν βιώσιμο. Αντ’αυτού προκρίνει το μοντέλο της προαστιακής θαλάσσιας συγκοινωνίας, με αφετηρία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και 14 στάσεις μέχρι το τέρμα στη Νέα Μηχανιώνα.
• Μια νέα μελέτη βιωσιμότητας συντάσσεται, και αυτή με προορισμό κάποιο συρτάρι αφού τελικά, το 2007 το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλείας αποφάνθηκε ότι αφού δεν είναι άγονη η γραμμή δεν μπορεί να υπάρξει επιδότηση και χωρίς επιδότηση η επιχείρηση δεν θα ήταν βιώσιμη και άρα οι ιδιώτες δεν θα ενδιαφερόταν.
• Το 2011 (επί ημερών Σ.Βούγια και με γ.γ. τον Χ. Τσιόκα) το Υπουργείο Υποδομών αναθέτει (!) έναντι 55.000 ευρώ στην κοινοπραξία TREDIT AE & MARNET ATE (ναι ναι, η τελευταία το χε μελετήσει το θέμα, ήδη από το 2003 οπότε τα’ χε φρέσκα) για να αξιολογήσει τη διεθνή εμπειρία διαπιστώσει τη βιωσιμότητα της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας στη βασική διαδρομή Δήμος Θερμαικού – Καλαμαριά – Κέντρο και να αποφανθεί για δρομολόγια, στάσεις, τιμολογιακή πολιτική, να υποδείξει τις αναγκαίες λιμενικές υποδομές για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία.
• Το 2011 το υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων προκηρύσσει έναν αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για τη μορφή που θα είχαν οι στάσεις  όπου θα σταματούσαν τα καραβάκια. Είχαν περάσει εξάλλου και 15 χρόνια από τον προηγούμενο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό. Ακολούθησαν τα συνήθη: δηλώσεις, δημοσιεύματα, συσκέψεις, ευχές να δούμε τα καραβάκια στο τέλος του 2012 κλπ. 

Σήμερα εκτός από όμορφα σχέδια για στάσεις (που θα μπορούσαν να αποτελούν και ένα σύγχρονο σημείο αναφοράς για την πόλη, δε λέω… αλλά δεν αποτελούν την προϋπόθεση για να λειτουργήσει η θαλάσσια αστική ή προαστιακή συγκοινωνία) δεν έχουν γίνει και σπουδαία βήματα.

• Νομοθετικό πλαίσιο για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία ακόμη δεν υπάρχει. Όσα καραβάκια εκτελούν δρομολόγια θεωρούνται τουριστικά. (Περί τα τέλη Αυγούστου ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης Απόστολος Τζιτζικώστας θα έχει συνάντηση για το θέμα με τον υπουργό Ναυτιλίας Κωστή Μουσουρούλη. Ραντεβού το Σεπτέμβρη και βλέπουμε)
• Εκτός του θεσμικού πλαισίου, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένας διαδημοτικός φορέας (όπου θα εκπροσωπούνται η μητροπολιτική διοίκηση και οι δήμοι Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θερμαϊκού, Πυλαίας-Χορτιάτη και Δέλτα) για να διεκδικήσει χρηματοδότηση για τις λιμενικές εγκαταστάσεις και τις περίφημες στάσεις.
• Άλλο μεγάλο εμπόδιο. Η παράκτια γη όπου θα γίνουν (αν γίνουν) τα παραπάνω έργα δεν ανήκει στους δήμος αλλά στην Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου του υπουργείου Οικονομικών που πρέπει να την παραχωρήσει κατά χρήση για τη δημιουργία εγκαταστάσεων ελλιμενισμού
• Στη συνέχεια θα πρέπει να γίνει πρόσκληση ενδιαφέροντος για να δούμε ποιος ιδιώτης θα αναλάβει να γίνει «ΟΑΣΘ στη θάλασσα» κι αν θα θελήσει επιδότηση όπως ο στεριανός. Πάντως το συμβούλιο αστικών συγκοινωνιών εκτιμά ότι κίνηση στα καραβάκια θα υπάρχει…. 

Αν προχωρούν τα βήματα το ένα μετά το άλλο (ποιος το πιστεύει αυτό;;;) και αν υπάρχει ενδιαφέρον από ιδιώτες καραβάκια στο Θερμαϊκό δεν θα δούμε νωρίτερα από το 2015, τουλάχιστον σύμφωνα με την εκτίμηση του αντιδημάρχου Θεσσαλονίκης Α. Κουράκης. Υπήρχε μια ελπίδα να δοθεί μια άλλη εναλλακτική μέθοδος μετακίνησης από την Καλαμαριά στο κέντρο ή αντιστρόφως (μέχρι να ολοκληρωθούν τα 9 χιλιόμετρα του μετρό που κατασκευάζεται από το 2006, έχει διαλύσει το κέντρο και θα είναι/αν είναι έτοιμο το 2016) αλλά έτσι όπως πάει, πρώτα θα δούμε τους συρμούς του μετρό και έπειτα τα καραβάκια να κάνουν δρομολόγια στο Θερμαϊκό.

Κι όλα αυτά γιατί επί 20 χρόνια κάνουμε μελέτες σκοπιμότητας και βιωσιμότητας, προκηρύσσουμε αρχιτεκτονικούς διαγωνισμούς και σχεδιάζουμε στάσεις, ψάχνουμε τεράστια ποσά για λιμενικές εγκαταστάσεις, κάνουμε συσκέψεις… Κι αν κάποτε γίνουν τα λιμενικά  έργα θα βγούμε στην αναζήτηση ιδιώτη, που θα θέλει επιδότηση (κατά τα πρότυπα του ΟΑΣΘ) για να βάλει τα καραβάκια. Κι αν δεν βρεθεί; Θα κουβεντιάζουμε άλλα 20 χρόνια για το αν πρέπει και μπορεί να γίνει μια διαδημοτική επιχείρηση που θα δουλεύει τα καραβάκια…  Όσο για το  Θεσσαλονίκη- Πιερία ή Θεσσαλονίκη- Χαλκιδική, υπό αυτές τις συνθήκες μοιάζει με υπερπόντιο ταξίδι…

Ας πάμε πίσω στα καραβάκια της δεκαετίας του ’60. Δεν χρειαζόταν μεγάλες προβλήτες για να δένουν. Οι ιδιοκτήτες δεν έπαιρναν επιδότηση από το κράτος. Οι επιβάτες δεν περίμεναν σε στάσεις που είχαν σχεδιάσει φημισμένοι αρχιτέκτονες. Εκείνα τα καραβάκια είχαν βρέξει στο σκαρί τους με θαλασσινό νερό. Αυτά, για τα οποία γίνεται λόγος εδώ και 25 χρόνια, «βούλιαξαν» πρόωρα, στο μελάνι που χρειάστηκε για να τυπωθούν εκατομμύρια λέξεις σε μελέτες και ρεπορτάζ εφημερίδων.

 ————————-

(Από Ερώτηση της βουλευτού Β΄ Θεσσαλονίκης Κατερίνας Μάρκου για τη δημιουργία δικτύου θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη. 4/12/2012. «Από το 2011 υπάρχει μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας της ανάπτυξης θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης και την ευρύτερη περιοχή, η οποία πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό της Ενδιάμεσης Διαχειριστικής Αρχής Μεταφορών του πρώην Υπουργείου ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ. για να αξιολογήσει τη διεθνή εμπειρία και να διαπιστώσει τη βιωσιμότητα στη βασική διαδρομή Δήμος Θερμαϊκού – Καλαμαριά – Κέντρο καθώς και να αποφανθεί για δρομολόγια, στάσεις, τιμολογιακή πολιτική και τις αναγκαίες λιμενικές υποδομές. Σύμφωνα με τη μελέτη αυτή, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία είναι απολύτως βιώσιμη καθώς αναμένεται να εξυπηρετεί 15.000 άτομα καθημερινά, με 6 καραβάκια χωρητικότητας 200-300 ατόμων, εισιτήριο που θα κυμαίνεται μεταξύ 2 και 2,5 ευρώ (μη επιδοτούμενο) ενώ η διαδρομή θα διαρκεί 20 περίπου λεπτά.  Το δε κόστος για την κατασκευή των 4 πρώτων στάσεων δεν ξεπερνά τα 5 εκατομμύρια ευρώ. Εξάλλου, πάλι το 2011 πραγματοποιήθηκε και αρχιτεκτονικός διαγωνισμός ιδεών από το ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ. για την κατασκευή των στάσεων επιβίβασης – αποβίβασης και τις υπόλοιπες εγκαταστάσεις στις προβλήτες των στάσεων, έκτοτε όμως το έργο δεν έχει προχωρήσει με ουσιαστικό τρόπο. Τα αναμενόμενα οφέλη από την επαναφορά του δικτύου θαλάσσιας συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη περιλαμβάνουν τη μείωση του κυκλοφοριακού προβλήματος αλλά και της ατμοσφαιρικής, ηχητικής και οπτικής ρύπανσης, την εξοικονόμηση ενέργειας, την σημαντική εξοικονόμηση όχι μόνο χρημάτων αλλά και χρόνου για τους πολίτες που θα εξυπηρετούνται, κυρίως τους κατοίκους των δήμων που βρίσκονται γύρω από το Θερμαϊκό (Δήμοι Θερμαϊκού, Θέρμης, Πυλαίας – Χορτιάτη και Δέλτα), αλλά και την αναβίωση της παραδοσιακής σχέσης της Θεσσαλονίκης με τη θάλασσα»).