Ο κίνδυνος να σβήσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξαιτίας της μεγάλης ανάπτυξης του Πειραιά από πιθανότητα τείνει να εξελιχθεί σε βεβαιότητα, όσο δεν γίνονται κινήσεις στην κατεύθυνση της προσέλκυσης νέων πελατών και αγορών.

Οι φορείς επισημαίνουν για ακόμη μία χρονιά στους πολιτικούς αρχηγούς που επισκέπτονται αυτές τις ημέρες τη Θεσσαλονίκη τον κομβικό ρόλο που έχει το λιμάνι για την οικονομία της πόλης. Ωστόσο τα τελευταία χρόνια βρίσκεται σε limbo, στο ενδιάμεσο μεταξύ παραδείσου και κόλασης, όποια ερμηνεία κι αν δίνει κάποιος στις έννοιες “παράδεισος” και “κόλαση”. Τα περιθώρια κινήσεων είναι στενά, αφού εδώ και χρόνια επίκειται η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του ΤΑΙΠΕΔ η υποβολή δεσμευτικών προσφορών τοποθετείται το Φεβρουάριο του 2016, ωστόσο έπειτα από αλλεπάλληλες αναβολές οι φορείς της Θεσσαλονίκης δεν φαίνονται σίγουροι για την τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων, σημειώνοντας ότι, αφού αποφασίστηκε η πώληση των μετοχών του ΟΛΘ, τουλάχιστον αυτή να προχωρήσει χωρίς νέες καθυστερήσεις.

Ο ΠΑΡΟΧΟΣ ΝΑ ΦΕΡΕΙ ΔΟΥΛΕΙΕΣ

Το λιμάνι παρουσιάζει σημαντικές προοπτικές να καταστεί διαμετακομιστικός σταθμός για τις αγορές της Νοτιοανατολικής αλλά και της Κεντρικής Ευρώπης, όπως επισημαίνει ο Σύνδεσμος Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος. Για αυτό το λόγο ζητά να τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα ιδιωτικοποίησης χωρίς καμία περαιτέρω καθυστέρηση. Σύμφωνα με το υπόμνημα που κατέθεσε ο ΣΕΒΕ στους πολιτικούς αρχηγούς ο όποιος πάροχος επιλεγεί πρέπει “να φέρει όσο το δυνατόν περισσότερη δουλειά, στοιχείο που είναι σπουδαιότερο του τιμήματος της παραχώρησης, καθώς θα επιφέρει πολύ σημαντικότερες συνέργειες. Θα πρέπει ο πάροχος να έχει τη δυνατότητα και την επιθυμία να το πράξει και αυτό να αποδεικνύεται από τη δέσμευσή του να προχωρήσει σε συγκεκριμένες επενδύσεις”. Για τους εξαγωγείς η σημαντικότερη επένδυση που πρέπει να γίνει στο λιμάνι είναι η επέκταση και η εκβάθυνση της 6ης προβλήτας, ώστε να καταστεί εφικτή η προσέλκυση πλοίων που μεταφέρουν κοντέινερ απευθείας από την Ανατολή. “Πρέπει ο πάροχος να δεσμευτεί για την υλοποίηση των επενδύσεων εντός συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος (έξι-επτά χρόνια), με την προϋπόθεση ότι οι σχετικές εργασίες θα αρχίσουν το αργότερο εντός διετίας με ποινή ακύρωσης της παραχώρησης”, σημειώνει, προσθέτοντας ότι “δεν νοείται το λιμάνι να είναι αποκομμένο από το οδικό δίκτυο και γι’ αυτό πρέπει να προχωρήσει το συντομότερο δυνατό η σύνδεσή του με την εθνική οδό μέσω κατάλληλης αερογέφυρας. Απαραίτητος όμως είναι και ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου, που πρέπει να υλοποιηθεί κατά προτεραιότητα στο επόμενο χρηματοδοτικό πλαίσιο. Ο εκσυγχρονισμός προϋποθέτει όχι μόνον την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έχει δρομολογηθεί αλλά και την απελευθέρωση της σιδηροδρομικής μεταφοράς, ώστε να προσελκυστούν περισσότεροι πάροχοι το ταχύτερο δυνατό επ’ ωφελεία του ανταγωνισμού, όπως άλλωστε συμβαίνει στις προηγμένες χώρες”.

ΝΑ ΠΡΟΧΩΡΗΣΕΙ

ΠΡΟΣ ΟΦΕΛΟΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

Ανάλογη θέση διατύπωσε και ο δήμος Θεσσαλονίκης, επισημαίνοντας την αναγκαιότητα άμεσης αξιοποίησης του λιμανιού. “Έχω πει επανειλημμένα ότι περαιτέρω καθυστέρηση στην είσοδο στρατηγικού επενδυτή απαξιώνει το λιμάνι και αφαιρεί από την υπεραξία που θα μπορούσε να προσδώσει στην τοπική οικονομία. Εφόσον η προηγούμενη κυβέρνηση αποφάσισε την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΘ Α.Ε. και αυτή προβλέπεται και στο τρίτο μνημόνιο, αυτό πρέπει να προχωρήσει”, δήλωσε προ ημερών ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης, προσθέτοντας ότι το σημαντικό “δεν είναι το ίδιο το τίμημα της πώλησης αλλά η εξασφάλιση εκ μέρους του στρατηγικού επενδυτή του μέγιστου βαθμού επενδυτικών δαπανών, που θα καταστήσουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης κόμβο τουριστικής και εμπορευματικής λιμενικής δραστηριότητας”.

Το Τεχνικό Επιμελητήριο-Παράρτημα Κ. Μακεδονίας από την πλευρά του σημειώνει σχετικά: “Τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια επαναλαμβάνουμε τα ίδια πράγματα, χωρίς να προχωρά κάτι, ακόμη και σε εποχές στις οποίες υπήρχε η οικονομική δυνατότητα δρομολόγησης έργων και δράσεων. Οπότε η παραχώρηση σε ιδιώτες φαίνεται να είναι η μόνη δυνατότητα, για να αξιοποιηθούν αυτά τα δύο βασικά πλεονεκτήματα της Θεσσαλονίκης προς όφελος της πόλης και της περιοχής, ασχέτως μνημονιακών υποχρεώσεων. Το ΤΕΕ/ΤΚΜ είχε ζητήσει να είναι όρος της σύμβασης και για το αεροδρόμιο και για το λιμάνι η υλοποίηση των έργων που θα βελτιώσουν σημαντικά τις υποδομές τους. Δεν γνωρίζουμε τι απέγινε για το αεροδρόμιο, αλλά για το λιμάνι υπάρχουν ακόμη οι δυνατότητες επιβολής όρων για κατασκευή των έργων που απαιτούνται για τη βέλτιστη επιχειρησιακά αξιοποίησή του”.

ΤΡΑΙΝΟΣΕ Κινδυνεύει να χαθεί το τρένο της ανάπτυξης

Λιμάνι χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση είναι κολοβό σύμφωνα με το βασικό αξίωμα όσων εμπλέκονται με οποιονδήποτε τρόπο στην αλυσίδα της διαμεταφοράς. Όμως οι προσπάθειες της προηγούμενης διοίκησης του ΟΛΘ για άνοιγμα στη βαλκανική αγορά δεν έφεραν τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. “Χρειάζονται συντονισμένες κινήσεις. Εμείς σπρώχνουμε τα περιφερειακά λιμάνια, όταν στην περίπτωση του Πειραιά η Cosco σπρώχνει εμάς”, ανέφερε υψηλόβαθμη πηγή από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σημειώνοντας ότι σιδηρόδρομος και ΟΛΘ πρέπει να δράσουν από κοινού, αν θέλουν να έρθουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης φορτία που κατευθύνονται στα ανταγωνιστικά λιμάνια (Κόπερ Σλοβενίας, Ριέκα Κροατίας και Μπαρ Μαυροβουνίου). Η ίδια πηγή αναγνώριζε ότι ήδη εξαιτίας της Cosco το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει χάσει σημαντικό έδαφος και κινδυνεύει να υποσκελιστεί εντελώς, αν δεν γίνουν κινήσεις αποτελμάτωσης.

Όμως και η ίδια η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται σε παρόμοια κατάσταση. Από 40 εμπορικές αμαξοστοιχίες εβδομαδιαίως θα μπορούσε να διακινεί 70, αν μπορούσε να προσλάβει μηχανοδηγούς. Οι δε γραφειοκρατικές διαδικασίες μεταξύ ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ καθιστούν αδύνατη οποιαδήποτε αναπτυξιακή κίνηση, ενώ τα πάντα μετατίθενται για μετά την ιδιωτικοποίηση, που τοποθετείται στο Δεκέμβριο του 2015. Μέχρι τότε η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τα χέρια της δεμένα.

Τα περί ταυτόχρονης πώλησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και του σιδηρόδρομου, που θα δημιουργούσαν ένα ελκυστικό πακέτο για τους επενδυτές, παρέμειναν στο επίπεδο του σεναρίου. Επιπλέον δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα θεωρηθεί “κελεπούρι” για τους ιδιώτες, καθώς πλέον τίποτα δεν εμποδίζει άλλες ευρωπαϊκές εταιρείες σιδηροδρόμου να ζητήσουν άδεια και να αναλάβουν μεταφορικό έργο. Το ενδεχόμενο αυτό καλοβλέπουν Αυστριακοί, Γερμανοί και Ρουμάνοι. Καθοριστικό ρόλο θα παίξει και εδώ η Cosco, που μέχρι στιγμής στηρίζει τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Όμως οι ανάγκες των Κινέζων αυξάνονται εκθετικά -ζητούν δέκα τρένα την εβδομάδα και ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν μπορεί να εξυπηρετήσει πάνω από δύο. Αν οι Κινέζοι στραφούν σε μία άλλη σιδηροδρομική εταιρεία, υπάρχει ο κίνδυνος εκτός από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να υποβαθμιστεί ο σιδηρόδρομος. Σε αυτήν την περίπτωση η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου ίσως να μην έχει πλέον καμία σημασία.

Δημοσιεύτηκε στη «Μακεδονία» 8/9/2015