Εξαγωγείς και επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται γύρω από το λιμάνι μιλούν στη «ΜτΚ»: Να μη χαθεί και αυτή η ευκαιρία

Πώς θα είναι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 2056; Μπορεί να είναι ένα Ρότερνταμ της Μεσογείου, μπορεί όμως και να είναι ένα υποβαθμισμένο λιμάνι περιφερειακής σημασίας.

Καθοριστικής σημασίας για τη μελλοντική τύχη του λιμανιού είναι η παραχώρηση (ή μη) του λιμανιού σε ιδιώτη επενδυτή για 40 χρόνια. Ο διαγωνισμός για την πώληση του 51% της ΟΛΘ ΑΕ θα περάσει στη β’ φάση την ερχόμενη άνοιξη, τουλάχιστον σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα του Ταμείου Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), που όμως πολλές φορές κατά τον παρελθόν έχουν ανατραπεί. Είτε προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση, είτε όχι, όλοι συμφωνούν ότι οι μεγάλες επενδύσεις, όπως η επέκταση της 6ης προβλήτας και οι εκβαθύνσεις που θα κάνουν δυνατό τον ελλιμενισμό μεγαλύτερων πλοίων, είναι όρος επιβίωσης για το λιμάνι. Από εκεί και πέρα, υπάρχουν δύο βασικές προσεγγίσεις στο θέμα. Σύμφωνα με την πρώτη προσέγγιση τα κεφάλαια για τις επενδύσεις θα πρέπει να προέλθουν από ιδιώτη, παγκόσμιο πάροχο λιμενικών υπηρεσιών, ο οποίος θα φέρει και τους πελάτες του στο λιμάνι, αυξάνοντας τα διακινούμενα φορτία. Υπάρχει όμως και η άλλη οπτική, σύμφωνα με την οποία το λιμάνι έχει αρκετά κεφάλαια για να χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις με ίδιους πόρους και να διατηρήσει το δημόσιο χαρακτήρα του.

Η «ΜτΚ» συνεχίζοντας το διάλογο που άνοιξε από την Κυριακή 1η Νοεμβρίου, με τους προβληματισμούς των εργαζομένων του Βιοτεχνικού και του Εμποροβιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, παρουσιάζει σήμερα τις απόψεις όσων δραστηριοποιούνται επαγγελματικά γύρω από το λιμάνι, και όσων το χρησιμοποιούν για να μεταφέρουν τα προϊόντα τους στο εξωτερικό.

ΕΞΑΓΩΓΕΙΣ
«Αυτήν τη φορά πρέπει οπωσδήποτε να ολοκληρωθεί η διαδικασία, αλλιώς θα χαθεί και αυτή η ευκαιρία. Κάθε μέρα που περνά το λιμάνι αποδυναμώνεται» επισημαίνει ο Κυριάκος Λουφάκης, πρόεδρος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Β. Ελλάδος. «Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πρέπει να ‘δεθεί’ με μια μεγάλη εταιρεία που θα φέρει φορτία, θα αυξήσει τη διακίνηση. Είναι απαραίτητη μια τέτοια συμμαχία. Θεωρώ, ότι είναι μικρός ο κίνδυνος όποιος πάρει το λιμάνι να μη θελήσει να το αναπτύξει, όπως φοβούνται ορισμένοι» λέει, σημειώνοντας, ότι μεγαλύτερος κίνδυνος είναι η Θεσσαλονίκη να υπερκεραστεί από ανταγωνιστικά λιμάνια της περιοχής. «Αν ξεκινούσαμε από το ίδιο σημείο με τον Πειραιά θα είχαμε συγκριτικό πλεονέκτημα λόγω γεωγραφίας» σημειώνει. Στις θαλάσσιες μεταφορές είναι σημαντικό να καλυφθεί με πλοίο όσο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής είναι δυνατόν, εν προκειμένω το πλοίο μπορεί να φτάνει πιο βόρεια στο χάρτη και από εκεί να ξεκινά η χερσαία μεταφορά στη βαλκανική ενδοχώρα και την κεντρική Ευρώπη. Ακόμα και σήμερα το μεγαλύτερο μέρος της μεταφοράς στον Πειραιά αφορά μεταφόρτωση σε άλλα πλοία (transhipment) παρά συνδυασμό θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς (transit) οδικώς ή με τρένο. «Τώρα, που ακόμα δεν έχει εκσυγχρονιστεί ο σιδηρόδρομος, η Θεσσαλονίκη έχει την ευκαιρία να μπει στο παιχνίδι, να πάρει το κομμάτι που δικαιούται και να μετατραπεί σε Ρότερνταμ ή Αμβούργο. Πιστεύω ακράδαντα, ότι το πιο σημαντικό κομμάτι στην ιδιωτικοποίηση του λιμανιού είναι ο χρόνος» επισημαίνει. Προφανώς, συμφωνεί ότι θα πρέπει να επιτευχθεί μια όσο το δυνατόν καλύτερη συμφωνία, αλλά το αν το λιμάνι πουληθεί για παράδειγμα 100 εκατ. ή 150 εκατ. ευρώ, «είναι δευτερεύον για το συμφέρον της ελληνικής οικονομίας. Το πρωτεύον είναι οι δουλειές που θα φέρει ο πάροχος και οι επενδύσεις που θα κάνει. Πρέπει να διασφαλίσουμε όχι το ποσό που θα επενδυθεί, αλλά ότι θα γίνουν συγκεκριμένες επενδύσεις, για την επέκταση και εκβάθυνση της προβλήτας για τα κοντέινερς. Ακόμη καλύτερο θα ήταν να τεθούν στόχοι, ως προς τον αριθμό των κοντέινερ που θα φέρει ο παραχωρησιούχος σε 5 ή 10 χρόνια. Να τεθεί όρος στο διαγωνισμό και να αξιολογηθεί ο κάθε υποψήφιος από τη δέσμευσή του να φέρει φορτία». Και τι έχει να κερδίσει η τοπική οικονομία; «Θα δουλέψουν όλα τα επαγγέλματα που σχετίζονται με την αποθήκευση και τη μεταφορά. Αν δε δημιουργηθούν κεντρικές αποθήκες από μεγάλες εταιρείες, που μεταφέρουν δια θαλάσσης και αποθηκεύουν εδώ τα προϊόντα τους, θα ανοίξουν δουλειές για λογιστές, δικηγόρους, πωλητές, αποθηκάριους κλπ. Σε δεύτερο χρόνο μπορεί να γίνουν και μονάδες για συναρμολόγηση του τελικού προϊόντος. Οι ωφέλειες θα είναι πολλαπλές» σημειώνει. Πάντως, ως προς τη συζήτηση που άνοιξε για δημιουργία εμπορευματικού κέντρου θεωρεί πρώιμη τη συζήτηση. «Αν έρχονται φορτία και δεν έχουμε έτοιμο logistics center δεν χάθηκε ο κόσμος -έχουμε αποθήκες στο λιμάνι και εγκαταλειμμένα κτίρια στη βιομηχανική περιοχή. Αν δεν γίνει η απαραίτητη εκβάθυνση, ώστε να έρχονται μεγάλα πλοία που μεταφέρουν κοντέινερ, τότε, ναι, χάθηκε».

ΝΑΥΤΙΚΟΙ ΠΡΑΚΤΟΡΕΣ KAI ΕΚΤΕΛΩΝΙΣΤΕΣ
«Μετά την εγκατάλειψη τόσων ετών από διαδοχικές κυβερνήσεις, οι ανάγκες είναι διαφορετικές. Πρέπει να γίνουν επενδύσεις και για αυτό πρέπει να προχωρήσει η διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Δεν μας παίρνει άλλο ο χρόνος, αλλιώς τα φορτία σύντομα θα αποτελέσουν μια ανάμνηση. Αν γίνουν επενδύσεις, οι προοπτικές για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι τεράστιες» επισημαίνει ο πρόεδρος του συλλόγου ναυτικών πρακτόρων Θεσσαλονίκης Βασίλης Καμπάκης. Ο ίδιος βάζει αρκετούς αστερίσκους ως προς τον ιδιώτη πάροχο όπως:
– να δείξει ιδιαίτερη μέριμνα για τους εργαζόμενους και με το νέο καθεστώς
– να περιοριστεί στο ρόλο που αναλαμβάνει, να μη λειτουργήσει ανταγωνιστικά, αλλά να συνεργαστεί με τους επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στο χώρο της διακίνησης
– να υποχρεωθεί να αναλάβει τον εκσυγχρονισμό των υποδομών (βυθίσματα, ντόκοι) κάτι για το οποίο πρέπει να υπάρχουν διασφαλίσεις στη σύμβαση παραχώρησης
– να έχει και ποιοτικά χαρακτηριστικά, δηλαδή να έχει τεχνογνωσία στο κομμάτι της λιμενικής βιομηχανίας
Σύμφωνα με τον κ. Καμπάκη το ζήτημα του τιμήματος πώλησης μπορεί να αποδειχθεί «δίκοπο μαχαίρι». «Αν η τιμή είναι υψηλή ο ιδιώτης δεν θα βάλει άλλα τόσα χρήματα για επενδύσεις και τα φορτία δεν θα έρθουν χωρίς υποδομές. Με μια λογική τιμή έναρξης, μπορούν να τεθούν συγκεκριμένοι όροι για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών και για τη λειτουργία του λιμανιού» επισημαίνει.
«Η θέση μας παραμένει, ότι το πολύπαθο λιμάνι μόνο με επιμέρους παραχωρήσεις μπορεί να αναπτυχθεί. Δηλαδή, ένας global operator για το σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, άλλος για το γενικό φορτίο, ένας τρίτος για την κρουαζιέρα» λέει ο Κώστας Καρούλης, πρόεδρος του συλλόγου εκτελωνιστών Θεσσαλονίκης. Παρ’ όλο που οι διαδικασίες που προβλέπουν πώληση μετοχών και όχι επιμέρους παραχωρήσεις έχουν δρομολογηθεί πια, ο ίδιος δεν είναι καθόλου βέβαιος ότι θα τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα. Μάλιστα, εκτιμά ότι θα γίνουν κινήσεις για να κερδηθεί χρόνος, καθώς μέχρι στιγμής υπάρχουν δύο διαφορετικές γραμμές, του ΤΑΙΠΕΔ (στην πραγματικότητα του Μεγάρου Μαξίμου) και του υπουργείου Ναυτιλίας του οποίου προΐσταται πολιτικά ο Θοδωρής Δρίτσας. Επιπλέον, θεωρεί εύλογο οι ίδιοι οι υποψήφιοι επενδυτές να ζητήσουν περισσότερο χρόνο να μελετήσουν το φάκελο του διαγωνισμού, από τη στιγμή που τροποποιείται και αντί του 67% των μετοχών του ΟΛΘ πωλείται αρχικά το 51%. Δεν αποκλείει και το ενδεχόμενο ενστάσεων από όσους δεν κερδίσουν, με το επιχείρημα ότι η διαδικασία ξεκίνησε για έναν διαγωνισμό και ολοκληρώνεται για έναν άλλο. Οι επισημάνσεις του σχετίζονται καταρχάς με την τύχη των επαγγελματιών που εκπροσωπεί.
«Δεν θα πρέπει να στραγγαλιστεί η ιδιωτική πρωτοβουλία» επισημαίνει, υπενθυμίζοντας ότι υπάρχουν αποθήκες νοικιασμένες σε εκτελωνιστές, για τους οποίους θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα από τον πάροχο που θα αναλάβει το λιμάνι. Επίσης, τονίζει ότι «πρέπει να διαφυλαχθεί η εργασιακή ειρήνη», που προφανώς είναι απαραίτητη για να συνεχίσει η εύρυθμη λειτουργία του λιμανιού. «Πιστεύω ότι οι εργαζόμενοι δεν θα μείνουν με σταυρωμένα χέρια. Αυτήν τη στιγμή η εργασιακή ειρήνη είναι εύθραυστη» εκτιμά, σημειώνοντας ότι οι συλλογικές συμβάσεις ισχύουν μέχρι το τέλος του έτους. Ο κ. Καρούλης θεωρεί, ότι κρίσιμο σημείο στην όλη διαδικασία είναι να υπάρχει η δέσμευση του ανάδοχου στη σύμβαση παραχώρησης, ότι θα κάνει συγκεκριμένες επενδύσεις. Τέλος, ο ίδιος θίγει και το ζήτημα του εμπορευματικού κέντρου, διερωτώμενος γιατί πρέπει να χωροθετηθεί εκτός λιμανιού, αφού υπάρχει χώρος εντός και μια τέτοια υποδομή μπορεί να χωροθετηθεί δίπλα στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων.