Το 2016 θα είναι η χρονιά που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα πάψει να ανήκει στο δημόσιο και θα περάσει στη διαχείριση ιδιώτη επενδυτή- τουλάχιστον σύμφωνα με τους σχεδιασμούς της κυβέρνησης. Ωστόσο οι εργαζόμενοι δεν παραδίδουν τα όπλα, προαναγγέλλοντας κινητοποιήσεις μέχρι την τελευταία στιγμή προκειμένου να ακυρώσουν την ιδιωτικοποίηση.
Η “ΜτΚ” ανοίγει το βήμα του διαλόγου για ένα ζήτημα κολοσσιαίας σημασίας για την οικονομία της Θεσσαλονίκης και της Β. Ελλάδας γενικότερα. Ο αντιπρόεδρος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Μέλλιος και η γενική γραμματέας της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος απαντούν σε κοινά ερωτήματα, αλλά από διαφορετική σκοπιά. “Υπέρ” της ιδιωτικοποίησης τάσσεται ο κ. Μέλλιος, με το επιχείρημα ότι με τα ιδιωτικά κεφάλαια μπορεί να προχωρήσει άμεσα ο εκσυγχρονισμός που θα καταστήσει το λιμάνι ανταγωνιστικό. “Κατά” της πώλησης μετοχών τάσσεται η κ. Γουργούρη, τονίζοντας ότι χρήματα για επενδύσεις μπορούν να βρεθούν και από άλλες πηγές, χωρίς να χαθεί ο δημόσιος χαρακτήρας του λιμανιού.
Της Σοφίας Χριστοφορίδου
01. Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού γίνεται με πώληση του 67% των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ. Τι πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα παρουσιάζει σε σχέση με το μοντέλο της παραχώρησης;
Κωνσταντίνος Μέλλιος: “Υπό τις παρούσες συνθήκες η γνώμη μου είναι ότι η διάκριση είναι ήσσονος σημασίας, εφόσον το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα και η ανάγκη που επιβάλλει ταυτίζονται. Η διάκριση ίσως θα αποκτούσε σημασία κάτω από άλλες προϋποθέσεις και συγκυρίες, οι οποίες πάντως δεν συντρέχουν σήμερα. Εξάλλου, δόθηκαν δύο ευκαιρίες για το μοντέλο της παραχώρησης (μερικής ή ολικής) τόσο το 2008 όσο το 2012, οι οποίες δεν αξιοποιήθηκαν. Επομένως, λαμβάνοντας υπόψη το καθεστώς οικονομικής ασφυξίας που επιβλήθηκε στη χώρα και στην κυβέρνηση, νομίζω ότι πρέπει να πορευθούμε με τα σημερινά δεδομένα και με μοναδικό σκοπό να πετύχουμε το βέλτιστο αποτέλεσμα, για την εταιρία, την πόλη, την περιοχή και τη χώρα, και που είναι η γρήγορη υλοποίηση του αναπτυξιακού σχεδίου και μέσα απ΄ αυτή η καθιέρωση του Λιμανιού ως ρυθμιστικού παράγοντα των εξελίξεων της περιοχής”.
Φανή Γουργούρη: “Σε όλη την Ευρώπη, τα Λιμάνια και οι Λιμενικές Αρχές είναι δημόσιες εταιρικές οντότητες. Σχεδιάζουν και αναπτύσσουν τους λιμένες με βάση την αγορά που απευθύνονται και αναλαμβάνουν να προασπίσουν τα δημόσια αγαθά που συνυπάρχουν και παράγονται σε ένα λιμάνι (εθνική ασφάλεια, υποδομές δημοσίου συμφέροντος όπως δίαυλοι ναυσιπλοΐας, κυματοθραύστες κλπ, ακτοπλοϊκές μεταφορές, ασφάλεια, αειφόρος ανάπτυξη και περιβαλλοντική προστασία, κανονισμοί εργασίας). Ελέγχουν την τιμολογιακή πολιτική και τον ανταγωνισμό και καθορίζουν τους όρους των συμβάσεων παραχώρησης. Προωθούν τη λειτουργία τομέων χαμηλής αποδοτικότητας, εξυπηρετούν τον κοινό χρήστη και προχωρούν σε επενδύσεις με κοινωνικό πρόσωπο. Αυξάνουν την ελκυστικότητα του λιμένα, προσελκύουν φορτία, επεμβαίνουν σε περιπτώσεις στρέβλωσης του ανταγωνισμού και χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες -υποδομές που τους ανήκουν στην προσπάθεια ενίσχυσης επιχειρηματικών δράσεων τόνωσης των τοπικών οικονομιών και των σχέσεων με πόλεις. Επιδιώκουν την είσοδο πολλών παικτών και εξειδικευμένων παρόχων στις εκμεταλλεύσεις και δραστηριότητες τους. Η γενική κατεύθυνση είναι δύο πάροχοι ανά εκμετάλλευση έτσι ώστε να διασφαλίζεται η μεγιστοποίηση προσέλκυσης φορτίων, ο ανταγωνισμός και η εξυπηρέτηση όλων των χρηστών των λιμενικών υπηρεσιών. Δημιουργούν συνέργειες με ισχυρούς παίκτες της παγκόσμιας λιμενικής και ναυτιλιακής βιομηχανίας και διασφαλίζουν ευρωπαϊκά προγράμματα, ενισχύουν την ανάπτυξη της απασχόλησης και τη δημιουργία clusters υπηρεσιών υψηλής προστιθέμενης αξίας.
Μοντέλο πώλησης (μέσω της διάθεσης του μετοχικού κεφαλαίου) όλου του λιμένα, των δραστηριοτήτων και των εκμεταλλεύσεων του, δεν υπάρχει στην ευρωπαϊκή εμπειρία, πλην της Αγγλίας της θατσερικής περιόδου, που πλέον ζει το αντίστροφο, την επάνοδο του δημοσίου ελέγχου στους λιμένες.
Το ΤΑΙΠΕΔ, προσπαθώντας να τεκμηριώσει την πώληση χρησιμοποιεί επιχειρήματα που αφορούν στο μοντέλο των παραχωρήσεων, κάνοντας υπέρβαση και λαθροχειρία. Ότι και να παρουσιάσουν, μία είναι η αλήθεια: ένας “πάροχος” για όλες τις δραστηριότητες (κοντέιερ, χύδην, γενικό φορτίο, κρουαζιέρα, ακτοπλοϊα, real estate κλπ ) και για το φορέα Διοίκησης και Διαχείρισης. Το “ελληνικό μοντέλο” είναι η δημιουργία με εκποίηση ενός πανίσχυρου ανεξέλεγκτου ιδιωτικού μονοπωλίου με δημόσια εξουσία.
Η θετική ευρωπαική εμπειρία ως εφαρμοσμένη λιμενική πολιτική και “έμπρακτα” επιτυχημένα μοντέλα λιμενικής ανάπτυξης δεν συζητήθηκε”.
Φ. Γουργουρη
Κ. Μέλιος
02. Όλοι συμφωνούν ότι το λιμάνι χρειάζεται επενδύσεις. Ποιος όμως πρέπει να βάλει τα κεφάλαια; Θα μπορούσε το λιμάνι να αναπτυχθεί με ίδιους πόρους, όπως ισχυρίζονται οι εργαζόμενοι; Πως θα έρθουν νέοι πελάτες και θα αυξηθεί η διακίνηση, χωρίς ιδιώτη πάροχο με διεθνή εμπειρία;
Κωνσταντίνος Μέλλιος: “Ευτυχώς δεν υπάρχει κανείς που υποστηρίζει την αντίθετη άποψη, ότι δηλαδή δεν χρειάζονται οι επενδύσεις, γιατί τότε θα είχαμε πρόβλημα. Μόνο οι απόλυτα αναγκαίες και επείγουσες επενδύσεις της πρώτη πενταετίας 2016-2011, σύμφωνα με στοιχεία που προκύπτουν από master plan και το υπό σύνταξη business plan, φαίνεται ότι αγγίζουν τα 300 εκ.ευρώ. Είναι παγκοίνως γνωστό το υπερεντατικά καλλιεργηθέν στην ελληνική επικράτεια «λεφτόδεντρο», άλλως «ευρώδεντρο» έχει στεγνώσει και όσο και να το τινάξεις καρποί (λεφτά) δεν πέφτουν, μόνο ξερά φύλλα.
Όπως προκύπτει από τα αρχεία της εταιρίας, ο κυρίως λειτουργικός και παραγωγικός μηχανολογικός εξοπλισμός έχει ξεπεράσει το προσδόκιμο των προδιαγραφών του, κλείνοντας σε λίγο εικοσαετία. Άνθρωποι και μηχανήματα με υπερπροσπάθιεια δουλεύουν στο «κόκκινο», με τον μέσο όρο ηλικίας του απόλυτα εξειδικευμένου προσωπικού και των στελεχών στα 50+ χρόνια.
Αν υιοθετήσουμε το επιχείρημα της ίδιας χρηματοδότησης/ αυτοχρηματοδότησης του αναπτυξιακού προγράμματος, ακόμη και με την απόλυτη κατάργηση της μερισματικής πολιτικής της εταιρίας, με βάση τα δεδομένα της πενταετίας, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον είκοσι χρόνια (με 20 εκ. ευρώ κέρδη ετησίως) για να ολοκληρωθεί ο επιβεβλημένος και απόλυτα αναγκαίος σε μια πενταετία εκσυγχρονισμός. Στο μεταξύ το «λεφτόδενδρο» όλο και θα στεγνώνει και η δεξαμενή των κερδών θα αδειάζει, αφού οι πηγές που την τροφοδοτούν θα στερεύουν.
Ας πούμε προς «χάριν» του λόγου, ότι εμείς και οι εργαζόμενοι, η πόλη, η περιοχή και η χώρα να περιμένει, θα επιβάλλουμε και στον ανταγωνισμό να μας περιμένει;Προφανώς όχι. Ο ανταγωνισμός είναι σκληρός και χωρίς συναισθηματισμούς, θα στραφεί σε άλλες κατευθύνσεις και ευκαιρίες, οι οποίες δεν είναι και λίγες. Αυτό εξάλλου αποδεικνύει και η εμπειρία μας από την διαδικασία παραχώρησης του ΣΕΜΠΟ του 2008, στην οποία η πλειοδότρια εταιρία απέσυρε την προσφοράς της, χάνοντας ακόμη και την εγγυητικής της”.
Φανή Γουργούρη: “Η Ο.Λ.Θ. ΑΕ είναι εταιρία του δημοσίου, εισηγμένη στο ΧΑ. Βρίσκεται σταθερά στην κορυφή των εταιριών εξυπηρέτησης δημοσίου συμφέροντος και ως προς την υψηλή κερδοφορία και ως προς τα υψηλά χρηματικά διαθέσιμα και αποτελεί σταθερό “αιμοδότη” των δημοσίων εσόδων. Μόνο τα τελευταία δύο χρόνια έχει αποδώσει πάνω από 85 εκ.ευρώ από φορολογία, μερίσματα και εφαρμογή της σύμβασης με το Ελληνικό Δημόσιο. Εξυπηρετεί την εθνική οικονομία (αγορά των εισαγωγών εξαγωγών) και μπορεί να εξελιχθεί σε κομβικό λιμένα και διαμετακομιστικό κέντρο για την αγορά της Νοτιανατολικής Ευρώπης και της Βαλκανικής ενδοχώρας.
Όλοι συμφωνούν ότι χρειάζεται εδώ και τώρα σχεδιασμό και υλοποίηση επενδυτικού προγράμματος για νέες υποδομές και τον εκσυγχρονσμό υπαρχουσών ανωδομών,(logistics terminal, cruise terminal, νέες υποδομές περιμετρικά του λιμένος, με αξιοποίηση και εκσυγχρονισμό των χερσαίων δικτύων μεταφοράς) κλπ με τις απαραίτητες συμπράξεις για την υλοποίησή του. Η προσέλκυση νέων φορτίων επιτυγχάνεται με την εξειδίκευση και το υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης μεταφοράς και χειρισμού φορτίου στα terminal και όχι από το ιδιοκτησιακό καθεστώς. Η ΟΛΘ ΑΕ έχει επιχειρήσει, το 2012, να προχωρήσει το έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα, σταμάτησε όμως με εντολή ΤΑΙΠΕΔ- γιατί άραγε;
Οι επενδύσεις μπορούν να χρηματοδοτηθούν με ενεργοποίηση χρηματοδοτικών εργαλείων πχ από την Ευρωπαική Τράπεζα Επενδύσεων (από οκταετίας παραμένει ανενεργή η συμφωνία που εξασφάλιζε πολύ καλούς όρους χρηματοδότησης των επενδύσεων) και την ένταξη του αναπτυξιακού προγράμματος σε Ευρωπαικά Προγράμματα (όπως το λιμάνι της Βαρκελώνης). Δεν θέλει κόπο, θέλει τρόπο και σχεδιασμό”.
03. Εν τέλει, κερδίζει ή χάνει το δημόσιο ευρύτερα, και η οικονομία Θεσσαλονίκη ειδικότερα, με την πώληση των μετοχών του ΟΛΘ;
Κωσταντίνος Μέλλιος: “Το δίλημμα είναι τεχνητό και στην ουσία ανύπαρκτο, γιατί ουδείς στην πόλη, στην περιοχή και στη χώρα θέλει να υπάρξει «χαμένος», άρα όλοι πρέπει να συνταχθούμε και συμπορευθούμε για το κοινό όφελος. Το λιμάνι είναι και θα παραμείνει εδώ γεωγραφικά και στρατηγικά, η ενδοχώρα και τα Βαλκάνια διπλά μας.
Η πώληση των μετοχών αποτελεί τεχνική διαδικασία μεταβολής της μετοχικής σύνθεσης μιας εταιρίας, σε συνθήκες μάλιστα οικονομικής κρίσης/ασφυξίας, η οποία ανάλογα με την συγκυρία, τις περιστάσεις και κυρίως το αναπτυξιακό πρόγραμμά της ή και εκσυγχρονιστικές ανάγκες της, μπορεί να είναι και μονόδρομος, ιδίως όταν μέσω της μεταβίβασης σκοπείται και επιτυγχάνεται η κεφαλαιακή/χρηματοδοτική ενίσχυση της, που είναι αναγκαία για την ανασυγκρότηση, την αναδιάταξή και την επανατοποθέτησή της στον χάρτη του ανταγωνισμού, ως υπολογίσιμης δύναμης.
Έτσι και στην περίπτωση που οι παρόντες στόχοι της εταιρίας (διοίκησης και μετόχου) ταυτιστούν ή και υιοθετηθούν από έναν νέο μέτοχο, πόσο μάλλον αν αυτός είναι ένας από τους leader της αγοράς, το προσδοκώμενο αλλά και αυτονόητο κέρδος θα αναδιανεμηθεί εντός της πόλης, της περιοχής και της χώρας.
Με τις παραπάνω προϋποθέσεις, εκτιμάται και βρισκόμαστε στη διαδικασία τεκμηρίωσης αυτού, ότι η ανάπτυξη του λιμένα της Θεσσαλονίκης ως διαμετακομιστικό κέντρο και η απορρόφηση φορτίου 1 εκατ. TEUs, χωρίς το συμβατικό φορτίο και τις λοιπές δραστηριότητες (κρουαζιέρα, ακτοπλοΐα), μπορεί μακροπρόθεσμα να αποφέρει συνολικό οικονομικό όφελος της τάξης των 1,5- 2,5 δισ, ευρω, που μεταφράζεται σε αύξηση κατά 6- 10% του ΑΕΠ της Κεντρικής Μακεδονίας.
Ιδιαίτερα κρίσιμη είναι όμως η ταχύτητα υλοποίησης της αναπτυξιακής κίνησης, καθώς οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται σε ανταγωνιστικά λιμάνια της ευρύτερης περιοχής μπορεί να απαξιώσουν/εξουδετερώσουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της γεωγραφικής θέσης μας,
Αλλά ακόμη και στη φάση υλοποίησης του επιβαλλόμενου επενδυτικού σχεδίου, δηλαδή της δημιουργίας των υποδομών στην πρώτη πενταετία, με ένα επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 300 εκ.ευρώ, θα απαιτηθεί απασχόληση τουλάχιστον 3.000 ανθρώπων, στην περιοχή όπου η ανεργία είναι στην κορύφωσή της”.
Φανή Γουργούρη: “Στο μακρύ κατάλογο των χαμένων συγκαταλέγονται:
- η εθνική και τοπική οικονομία (τίθεται υπό αίρεση η διασφάλιση όλων των δημόσιων αγαθών που παράγει ο λιμένας, δημιουργούνται προϋποθέσεις απώλειας του κυρίαρχου ρόλου της χώρας στο λιμενικό σύστημα σε μια ιδιαίτερη γεωγραφική θέση, παραχωρείται η Λιμενική αρχή πακέτο με όλες τις λιμενικές δραστηριότητες),
- τα δημόσια έσοδα(τα έσοδα από τις συνεχόμενες ροές, μεσομακροπρόθεσμα είναι πολύ μεγαλύτερα από αυτά της πώλησης),
- το εμπόριο και η βιομηχανία που θα πληρώνει ακριβότερα τις λιμενικές υπηρεσίες, τη φ/ε και τις συνδυασμένες μεταφορές αφού παύει να υφίσταται η δυνατότητα της πολιτείας-ασκώντας τα δικαιώματα της ιδιοκτησίας- να επεμβαίνει στη διαμόρφωση των τιμολογίων,
- η ανάπτυξη του ΟΛΘ, γιατί ότι και να διατείνονται οι όψιμοι υπερασπιστές θα αναπτυχθεί σύμφωνα με τον επιχειρησιακό σχεδιασμό του επενδυτή)
- -η απασχόληση στο σύνολο του Λιμενικού Συγκροτήματος και της περιοχής
- πολλαπλώς χαμένες σε όλα τα επίπεδα (κρουαζιέρα, ακτοπλοΐα, μεταφορές, σχέση πόλης- λιμένος και κοινωνικό μέρισμα από τη λειτουργία του κλπ) η τοπική κοινωνία και η πόλη
- ο πολίτης ως φορολογούμενος ως εργαζόμενος και ως τελικός καταναλωτής.
Η τιμή που θα επιτευχθεί, δεν μπορεί να είναι η βέλτιστη, αφού η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει και τις χρηματιστηριακές αξίες. Προσθέστε τον κίνδυνο να σταματήσουν τομείς χαμηλής αποδοτικότητας και να καταργηθούν επενδύσεις με κοινωνικό πρόσωπο και θα έχετε μια πλήρη εικόνα.
Κερδισμένοι υπάρχουν; Ναι, ένας: ο επενδυτής. Ας μη σπεύδουν λοιπόν- οι δήθεν ανησυχούντες και όψιμοι ευρωπαϊστές- να πλειοδοτούν στην εφαρμογή τριτοκοσμικών μοντέλων Ας ανησυχήσουν γιατί η χώρα και το Δημόσιο παίρνει τα ελάχιστα από την πώληση και τα “επενδυτικά θαύματα” , ενώ τα δίνει όλα,
Οι καιροί ου μενετοί. Η “κοινή” εθνική και λιμενική λογική επιτάσσει τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα του Λιμένα της Θεσσαλονίκης και τη συστράτευση όλων μας γι’ αυτό.
Sophie's Stories 