«Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί σημαντικό πυλώνα διακίνησης φορτίων από και προς τη Βαλκανική. Αυτό αποδεικνύουν και τα στοιχεία. Παρά τη δύσκολη οικονομική συγκυρία, το λιμάνι ανεβάζει τα νούμερα της κερδοφορίας…», σημειώνει ο κ. Αγγελούδης.
Το πρώτο τρίμηνο του έτους καταγράφηκε αύξηση 6,5% στη διακίνηση κοντέινερ και 20% στο συμβατικό φορτίο (κυρίως σε μεταλλεύματα), συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι. «Οι υποδομές μας αντέχουν οριακά την αυξητική κίνηση στα φορτία», εκτιμά ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, προσθέτοντας ότι το λιμάνι θα «απογειωθεί» με την ολοκλήρωση δύο μεγάλων έργων: της επέκτασης της 6ης προβλήτας και τα έργα υποδομής στην 24η.
Από άποψη υποδομών, το κύριο στρατηγικό πρόβλημα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είναι η έλλειψη χωρητικότητας, η οποία συνδυάζεται με ορισμένα ποιοτικά χαρακτηριστικά, όπως είναι η απουσία βαθύτερων κρηπιδωμάτων με επαρκές μήκος για μεγάλα πλοία, αντίστοιχων αποθηκευτικών χώρων -ιδιαίτερα στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων- καθώς και η απουσία σύγχρονου μηχανολογικού εξοπλισμού μεγάλης απόδοσης. Το σχέδιο για την 6η προβλήτα προβλέπει την επέκταση του δυτικού τμήματος κατά 550 μέτρα σε μήκος, 365 μέτρα σε πλάτος και 16 μέτρα σε βάθος, ώστε να μπορούν να «πιάσουν» στο λιμάνι μεγάλα πλοία μεταφοράς κοντέινερ. Η ολοκλήρωση του έργου θα αυξήσει τη χωρητικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) σε 1,240 εκατ. TEUs, έναντι των 405.000 TEUs που είναι σήμερα.
Προς το παρόν, η διαγωνιστική διαδικασία έχει «παγώσει», καθώς η πρώτη μειοδότρια εταιρεία παρουσίασε αδυναμία να προσκομίσει την απαιτούμενη εγγυητική επιστολή, ύψους 57 εκατ. ευρώ. Πλέον, αναμένεται η έγκριση από το βασικό μέτοχο (δηλαδή, το ελληνικό δημόσιο), ώστε το έργο να ανατεθεί στο δεύτερο μειοδότη.

Η 6η ΠΡΟΒΛΗΤΑ
Αντίστοιχα, στον συμβατικό λιμένα, ζωτικής σημασίας είναι, κατά τον κ. Αγγελούδη, η εκβάθυνση της 24ης προβλήτας (από τα 11,5 μέτρα, που είναι σήμερα, στα 14 μέτρα), ώστε να μπορεί να υποδέχεται πλοία μεταφοράς συμβατικού φορτίου, δυναμικότητας άνω των 50.000 τόνων. Σύμφωνα με τη σχετική μελέτη του ΟΛΘ, η επένδυση είναι προϋπολογισμού 30 εκατ. ευρώ και θα συνδυαστεί με τη δημιουργία logistics center, προϋπολογισμού 21 εκατ. ευρώ.
Τέλος, ακόμη ένα στοίχημα για το λιμάνι -αλλά κυρίως για την πόλη της Θεσσαλονίκης- είναι η ανάπτυξη του τουρισμού κρουαζιέρας: «Εμείς, από την πλευρά μας, κάνουμε ό,τι μπορούμε για να προβάλλουμε τη Θεσσαλονίκη ως λιμάνι κρουαζιέρας. Το κόστος είναι στο 1 ευρώ ανά επιβάτη, όταν στον Πειραιά είναι στα 10 ευρώ ανά επιβάτη» αναφέρει ο κ. Αγγελούδης, σημειώνοντας ότι ο βασικός στόχος σ’ αυτόν τον τομέα είναι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να αποτελεί αφετηρία και λιμάνι διανυκτέρευσης για τα κρουαζιερόπλοια.

ΑΥΞΗΣΗ 31% ΣΤΑ ΦΟΡΤΙΑ
Η πορεία των οικονομικών μεγεθών της ΟΛΘ ΑΕ για το 2011 αποδεικνύει τη δυναμική που έχει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Έτσι, το 2011 ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε κατά 3,2% και διαμορφώθηκε στα 51.222.138 ευρώ (49.617.466 ευρώ το 2010). Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στην αύξηση των πωλήσεων του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων κατά 6,01%, στην αύξηση των πωλήσεων των λοιπών παροχών εξυπηρέτησης πλοίων και φορτίων κατά 5,3% αλλά και στην αύξηση των πωλήσεων του συμβατικού λιμένα κατά 0,3%.
Στη γενική συνέλευση των μετόχων, που θα πραγματοποιηθεί στις 27 Ιουνίου, η διοίκηση θα προτείνει τη διανομή μερίσματος 0,40 ευρώ ανά μετοχή για τη χρήση του 2011.
Η θετική πορεία συνεχίζεται και το 2012. Το πρώτο τετράμηνο του έτους καταγράφεται μια εντυπωσιακή αύξηση 31,75% στο τονάζ των εμπορευμάτων που διακινήθηκαν μέσω του λιμανιού: συγκεκριμένα, το διάστημα Ιανουαρίου – Απριλίου 2012 διακινήθηκαν 5,4 εκατομμύρια τόνοι, όταν το αντίστοιχο διάστημα του 2011 ήταν 4,1 εκατομμύρια τόνοι. Η μεγαλύτερη αύξηση παρουσιάζεται στο συμβατικό φορτίο (43,3%), ενώ στα κοντέινερ (σε ΤΕΘ) καταγράφεται αύξηση 2,68%

Ο ΑΝΤΙΛΟΓΟΣ

«Δεν αρκεί μόνο η καλή θέση»

«Η θέση της Θεσσαλονίκης, σε μικρή απόσταση από μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη ενδοχώρα, είναι σαφώς ένα πλεονέκτημα αλλά από μόνο του δεν αρκεί για να επιλεγεί το λιμάνι της πόλης ως τερματικός σταθμός (terminal) για μεγάλες εταιρείες που διακινούν εμπορεύματα με κοντέινερ», επισημαίνει από την πλευρά της, μιλώντας στη «ΜτΚ», η δρ. Γεωργία Αϋφαντοπούλου, ερευνήτρια στο Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ). Πέρα από τα μεγάλα έργα υποδομής, που απαιτούν τεράστια κεφάλαια, το λιμάνι θα μπορούσε να πάρει αναπτυξιακή ώθηση και με μερικές απλές κινήσεις, όπως με την ανάπτυξη μιας ηλεκτρονικής πλατφόρμας έγκαιρης ειδοποίησης του ΟΣΕ για την άφιξη των πλοίων και τον όγκο των κοντέινερ που θα πρέπει να μεταφερθούν με τρένο. «Αυτό δεν κοστίζει», σημειώνει η κ. Αϋφαντοπούλου, «και μπορεί να δώσει λύση σε ένα από τα κρισιμότερα ζητήματα στη διαδικασία των συνδυασμένων μεταφορών: την ελαχιστοποίηση του χρόνου παραμονής τού κοντέινερ στο λιμάνι και την κατά το δυνατόν ταχύτερη παράδοσή του στον τελικό αποδέκτη. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης», προσθέτει, «λειτουργεί πολύ καλύτερα σε σχέση με το παρελθόν, θα πρέπει όμως να συνεχίσει να βελτιώνει την παροχή υπηρεσιών και τις ενέργειες μάρκετιγκ σε εν δυνάμει πελάτες».
Όπως προέκυψε, πάντως, από έρευνα του Ινστιτούτου Μεταφορών, στο πλαίσιο του προγράμματος Backgrounds, το βασικότερο πρόβλημα των πελατών του λιμανιού είναι η έλλειψη εμπιστοσύνης: παρότι έχουν περάσει τρία χρόνια από τις μεγάλες απεργίες, οι επιχειρηματίες που πλήρωσαν ακριβά τις καθυστερήσεις στην παραλαβή ή την παράδοση των προϊόντων τους λειτουργούν «αντανακλαστικά». Δεν νιώθουν σιγουριά και συχνά επιλέγουν ακόμη και μια πιο ακριβή αλλά περισσότερο σίγουρη οδό μεταφοράς…